e-tron

foto: Hybrid.cz

Týden jsme jezdili v elektromobilu Audi e-tron. Čím si nás evropská konkurence pro Tesla Model X získala a čím nás naopak zklamala?

Proč chodit kolem horké kaše: od Audi e-tron se čekalo hodně, ale spousta zkušených elektromobilistů se nebála ventilovat i významné pochyby. Třeba o tom, že v ceně za základní výbavu auta bude opravdu jen to nejnutnější.

To je částečně pravda. Základní cena elektromobilu, který se celým názvem označuje Audi e-tron Advanced 55 quattro, je 2 137 900 Kč. Námi testovaný vůz byl ovšem vybaven ještě akčním paketem Gravity (4zónová klimatizace, Matrix LED světlomety, loketní opěrka, parkovací kamera, servodovírání dveří, ambientní osvětlení) za 130 500 Kč a dalšími příplatkovými vymoženostmi, které cenu vystřelily na 2 906 400 Kč včetně DPH.

Třeba už jen za vyhřívaný volant, který nebyl součástí výbavy testované verze, je nutné si připlatit alespoň 9000 Kč. Co jsme rozhodně kvitovali s povděkem, to byl audiofilní sen v podobě prémiového sound systému Bang & Olufsen (33 400 Kč). Každou jízdu doplněnou o správný hudební podkres dokázal povýšit na koncertní zážitek. Občas jsme s autem vyráželi především poslouchat muziku.

Připlatit je možné také za druhou nabíjecí AC zásuvku na pravé straně (13 100 Kč), která se přeci jen může někdy hodit, případně za virtuální zpětná zrcátka (44 700 Kč). My jsme měli zrcátka klasická, zato byla v příplatkové výbavě obří 21″ kola.

Ta dodávala autu impozantní vzhled a celkově velmi dobře doplňovala agilní, jemně futuristické, ale přitom stále veskrze konzervativní vzezření. Kde naopak bezesporu ubírala, to byl valivý odpor, a tedy i dojezd. Právě tento klíčový parametr každého elektromobilu je největší a kruciální bolístkou Audi e-tron.

Ostrá konkurence

Baterie elektromobilu Audi e-tron má celkovou kapacitu 95 kWh. Využitelných je ale necelých 84 kWh. Pohotovostní hmotnost vozu je 2560 kg, zapojit za něj můžete až 1800kg přívěs. Oficiální WLTP hodnota dojezdu elektromobilu Audi e-tron činí 417 km při průměrné spotřebě 23,7 kWh/100 km.

Reálné spotřebě i dojezdu je ale podle našich zkušeností z necelého 1000 ujetých kilometrů mnohem blíž americká norma EPA, která udává 328 km. Uvést do pohybu 2,5 tuny oceli s aerodynamickým koeficientem 0,28 totiž není žádná sranda.

Pro srovnání, Tesla Model X Long Range dnes nabízí 505 km WLTP/325 mil EPA (523 km), ačkoliv musíme druhým dechem dodat, že její základní cena je také o něco vyšší (asi 2,5 milionu korun, ale zase včetně bohaté výbavy jako je třeba Tesla Autopilot).

Když jsme Audi e-tron odevzdávali, ukazoval palubní počítač 968 km najetých průměrnou rychlostí 42 km/h při průměrné spotřebě 30,4 kWh. Z toho asi 250 km jsme jezdili po dálnici hraniční dovolenou rychlostí a vysloveně si přitom užívali skvělých možností zrychlení dvou asynchronních elektromotorů, které autu standardně dávají celkový max. výkon 265 kW. Naopak minimum času jsme strávili ve městě.

Když elektromobil žere

Pokud navíc odemknete mód boost, můžete se s výkonem dostat až na 300 kW. V takovém okamžiku už si můžete užívat zrychlení přibližující se standardní (nikoliv Performance) verzi konkurenčního Tesla Model X.

Po stránce výkonu autu není co vytknout a užijete si s ním kopu zábavy. Problém je v dojezdu a spotřebě. Audi e-tron „žere i trávu u cesty“, jak trefně poznamenal jeden z našich čtenářů. A příliš mu nepomůžete ani v okamžiku, kdy si začnete pádly pod volantem ručně hrát s rekuperací.

Kupodivu i na krátkých úsecích, třeba 30km projížďkách, nebyl problém dostat se se spotřebou na 34 kWh/100 km. Jen opravdu výjimečně, s velmi lehkou nohou a klidným stylem jízdy, jsme pak s autem šli pod 25 kWh/100 km. Jenže Audi e-tron za tři miliony si nekupujete proto, abyste s ním jezdili jako největší kliďasové s Hyundai Ioniq Electric (který má pak spotřebu poloviční).

Už i to, že max. rychlost je omezena na 200 km/h, vypovídá o tom, jak si jsou konstruktéři Audi svým výtvorem jisti. Pro srovnání, Tesla Model X má maximum na 250 km/h. Své samozřejmě dělá i aerodynamický koeficient, který má Tesla Model X také výrazně lepší (0,25).

Když to shrneme, s Audi e-tron si na dálnici můžete být jisti přejezdem Praha-Brno (200 km), s lehčí nohou Praha-Vyškov (240 km). Když ale pojedete až do Kroměříže (270 km), už bude potřeba se hlídat víc a až do Zlína (300 km) budete téměř jistě potřebovat někde na cestě nabít.

Po okresních silnicích mimo dálnice při rychlostech do 90 km/h už to bude lepší, tady bychom se dojezdu i mírně přes 300 km nebáli. Jako u každého elektromobilu, také u Audi e-tron silně záleží na výškovém profilu trati a jízdním stylu řidiče.

Rychlonabíjení? 50 kW nestačí

Co už ovšem řidič neovlivní, to jsou možnosti nabíjení. Tady Audi e-tron podle řady zkušeností exceluje, když nabízí jednu z nejlepších nabíjecích křivek mezi nejnovějšími elektromobily. Maximální nabíjecí výkon je 150 kW a Audi e-tron ho dokáže držet až zhruba až do 80 % kapacity baterie.

Toto umožňuje právě i velká rezerva mezi celkovou a využitelnou kapacitou baterie. Problém je ale jinde. Nabíjecích stanic, které zvládnou výkony nad 50 kW, je v Česku jako šafránu a zbytek Evropy na tom není o moc lépe. Výjimkou je síť Tesla Supercharger, kterou ale zatím mohou využívat pouze elektromobily Tesla.

Volkswagen společně s dalšími automobilkami sice buduje celoevropskou síť Ionity s výkony až 350 kW a v Evropě už je několik desítek těchto stanic, ale do Česka zatím bohužel nedorazily (ačkoliv je to v plánu).

S Audi e-tron tak můžete nabíjet prozatím jen u klasických „rychlonabíječek“ s výkonem do 50 kW. Ty se ale u aut s baterií o kapacitě >50 kWh mění spíš ve středně rychlé nabíječky a jejich výkon už takovým výzvám silně nedostačuje.

ČEZ a spol. sice dál sveřepě a čím dál rychleji budují své sítě nabíjecích stanic, ale bohužel stále pouze v zaběhnutém výkonovém standardu do 50 kW. Alespoň malé zředění vyššími výkony by jistě neuškodilo.

Co se týká domácího nabíjení, lze Audi e-tron, stejně jako kterýkoliv jiný elektromobil, samozřejmě nabíjet z klasické 230V domácí zásuvky, případně třífázové zásuvky. V prvním případě vám bude nabití prázdného auta výkonem 2,3 kW trvat asi 43 hodin.

U třífázové zásuvky a standardně dodávané 11kW palubní nabíječky už je to mnohem lepší, na nabití úplně vybitého auta (což se, přiznejme si, příliš často nestává) počkáte asi 9 hodin. Připlatíte-li si za 22kW palubní nabíječku, zkrátí se doba nabíjení ještě na polovinu.

Luxusní interiér a pohodlné svezení

Pětimístné SUV Audi e-tron nabízí dostatek místa pro řidiče i posádku, která si vzadu může užívat opravdu velkou volnost. Objem zavazadlového prostoru je standardně 660 litrů, po sklopení zadních sedaček až 1725 litrů. Malý úložný prostor najdeme i vpředu, běžně jsou tam ukryty nabíjecí kabely.

Auto nabízí několik jízdních módů. Nejrychleji se dostanete ke sportovnímu, který je „za Dčkem“. Další jízdní módy pak můžete vybírat z nabídky na středové konzoli, jde např. o Offroad (využívá pohon všech čtyř kol quattro), Allroad, Comfort a další, které velmi jemně upravují jízdní vlastnosti.

Středová konzole se skládá ze dvou dotykových displejů. Na své si tad přijdou jak zastánci dotykáčů, tak i tlačítek, protože displej umí dávat haptickou zpětnou vazbu (lze ji ale také vypnout).

Přestože je vše rychlé a dotykové, nemohli jsme se zbavit dojmu, že je v tomto ohledu Audi e-tron někde na půli cesty. Že lidé, kteří středovou konzoli a její ovládání navrhovali, sice využili nejmodernější technologie, ale „po staru“. Jiní řidiči to ale mohou vidět jinak, tady jde skutečně o velmi subjektivní dojmy.

Tři miliony vymožeností

Interiér třímilionového auta má všechno, co byste od něj nejspíš čekali. Luxusní materiály, SIM kartu, wi-fi hotspot, skvělé odhlučnění – aerodynamický hluk se začíná jen mírně projevovat nad 100 km/h. V tomto ohledu není elektromobilu Audi e-tron téměř co vytknout. Audi tady staví na letité tradici a přidává i něco navíc. Třeba skvělou 3D parkovací kameru, která vám auto i jeho okolí ukáže v plné parádě.

Jeden malý problém se objevil u příplatkového servo-otevírání dveří. Za kliku dveří zevnitř je totiž nutné zatáhnout jednou, aby se dveře pootevřely, a pak podruhé, aby se otevřely úplně. Některým spolucestujícím to dělalo problémy.

Audi e-tron měl být dalším z mnoha „Tesla-killerů“. Nejsme si ale jisti, zda se mu to tak docela podařilo. Pro konzervativněji laděné řidiče a fanoušky koncernu Volkswagen, resp. jeho značek, jde pořád ještě co do dojezdových vzdáleností a ceny o příliš velký a drahý kompromis, který nevykoupí ani skvělé zrychlení a pohodové jízdní vlastnosti. Pro fanoušky elektromobilů a nových technologií se zase Audi e-tron zastavil na půli cesty od spalováku k opravdu přelomovému autu nové generace.

Audi e-tron v žádném případě není špatný vůz. Takové dnes ostatně v Evropě najdete jen těžko. Ale očekávání byla nastavena výš, lépe a radostněji, než jaká je nakonec praxe.

Zdroj: Hybrid.cz