I-Pace (2018-2020)

Jaguar I-PACE můžete teoreticky potkávat na našich cestách přibližně od loňských prázdnin. Na český i světový trh vtrhla tato uhrančivá šelma s velkými očekáváními, jak si ale I-PACE vede nyní, o rok později, kdy už se konkurence stihla probudit z fosilního spánku?

V době svého uvedení na trh se jednalo o poměrně odvážný krok jedné z nejslavnějších automobilek světa, které se až do nedávna stavěly k elektrifikaci spíše vlažněji, pakliže vůbec. 

O více než rok později se trh dramaticky posunul a většina světových automobilek (v Evropě ponejvíc pošťuchována neúprosnými emisními vidlemi) již stihla představit nějaký svůj elektrický model či alespoň jeho koncept.

Jaguar na tuto elektrickou vlnu nasednul již před téměř pěti lety, kdy zahájil vývoj zcela nového, čistě elektrického vozu. Ten se stal zakrátko jedním z prvních evropských vozů s rozumným dojezdem.

Zakletá šelma

Jaguar I-PACE si navzdory svému „stáří“ uchovává nadčasový vzhled, který právem poutal pozornost kolemjdoucích, když jsme vůz dobíjeli na veřejných místech. Vůz nejen svou délkou necelého 4,7 metru stojí napříč několika segmenty a těžko pro něj najít přiléhavější označení než "luxusní crossover".

Designově je I-PACE neotřelou kombinací přikrčeného SUV s nápadně sportovní siluetou. Vůz zůstal – až na designové drobnosti – věrný studii I-PACE, která byla představena v roce 2016 na autosalonu v Los Angeles.

Dynamicky přimračená světla, přiléhající k (možná až příliš tradiční) masce, pokračují obrovskými blatníky, přes lehce stoupající křivku bočních oken plynule k zádi, která je zakončená ostrými hranami minimalizujícími aerodynamický odpor.

Nelze v této souvislosti nezmínit průduch mezi přední maskou a horní částí kapoty, která má za cíl zlepšit aerodynamické vlastnosti vozu. Součinitel odporu o hodnotě 0,29 se ale i tak navzdory těmto technickým opatřením jeví spíše jako průměrný, zvážíme-li roli aerodynamiky na dojezd a spotřebu elektromobilů.

Obdobná pozornost byla věnována také klikám – ty jsou sice zapuštěné, bohužel však nevyjíždí v přítomnosti klíče samy ven, k jejich vysunutí je tedy nutné stisknout tlačítko na nich anebo sáhnout po dálkovém ovladači.

Což by samo o sobě nevadilo, kdybychom nepotřebovali nastoupit do vozu potmě. Jedné páteční noci jsme poutírali dlaní velkou část dveří řidiče, než se nám podařilo drobné tlačítko pohmatem najít. Kéž by se tak alespoň silueta kliky v blízkosti klíče prosvítila…

Jakkoliv je design čehokoliv silně subjektivní záležitostí, v případě I-PACE si dovolíme tvrdit, že se jedná proporčně i vzhledově o nadmíru pohledné vozidlo. Dojem dynamičnosti a velikosti dotvářejí obří dvacetipalcová kola, obutá do pneumatik Good Year 245/50 s rychlostním limitem V, označující 240 km/h.

Tak rychle však I-PACE nikdy nepojede, jeho rychlost je elektronicky omezena na 200 km/h. Za příplatek je však možné pořídit i ještě větší, dvaadvacetipalcová kola.

Když výbava baví

Náš I-PACE nesl nejvyšší stupeň výbavy, označený jako HSE. Už tak bohatá základní výbava tohoto stupně (se základní cenovkou 2 486 429 Kč vč. DPH) byla rozšířena o řadu doplňkových položek, jako například panoramatické střešní okno, průhledový displej, adaptivní podvozek či elektronicky řízené vzduchové odpružení.

I-PACE je zatím jediným vozem v nabídce značky Jaguar, který posledně jmenovanou funkci, původem ze sesterského Land Roveru, má. Interiér je v kombinaci s celoplošnou panoramatickou střechou přehlídkou opulentnosti a luxusu.

Klimatizovaná sedadla, která lze nastavit v těžko představitelných osmnácti směrech, jsou rovněž vyhřívaná a vyhledáváte-li pohodlí, dáte přednost standardním sedačkám před sportovními skořepinami, které se v ceníku příplatkové výbavy rovněž nachází. Co se materiálů týká – pokud to vypadá jako kov, je to kov. Pokud to vypadá jako kůže, je to kůže. Vše ostatní je pak škála plastů o různé měkkosti.

Bez jednoho centimetru třímetrový rozvor zajišťuje interiéru hromadu místa a vzdušnosti při zachování příznivě velkého zavazadelníku. Interiér disponuje hromadou úložných prostor – kromě kapes ve dveřích a stojánků na nápoje mezi sedadly v obou řadách je tu také téměř bezedná schránka pod loketní opěrkou, v níž naleznete dvojici USB portů.

Nabíjecí USB porty naleznete také po obou stranách středové konzole, pod níž se nachází další úložný prostor. Je trochu škoda, že toto místečko o rozměrech mobilního telefonu není osazeno bezdrátovou nabíječkou. Praktický stojánek na mobilní telefon tedy naleznete alespoň mezi oběma držáky na nápoje před loketní opěrkou.

Spojení technologií, které dává (v podstatě) smysl

Středové konzoli vévodí 10“ široká obrazovka palubního infotainmentu. Kousek pod ní naleznete dvojici otočných voličů (osazených všudypřítomnými kruhovými displeji) a další 5“ dotykový panel pro nastavení klimatizace, sedaček a telefonu.

Navzdory lesklému povrchu byly oba panely dobře čitelné i na přímém slunci. A ano, patlají se. Na to jsou ale všichni zvyklí od uvedení prvního dotykového smartphonu, nemám pravdu?

Možnosti nastavení klimatizace jsou poměrně rozsáhlé a chvilku trvá, než se v nich začnete rutinně orientovat. Zajímavostí je inteligentní klimatizace, která bere v potaz zatížení jednotlivých sedaček a vzduch z výdechů směřuje pouze tam, kde někdo skutečně sedí.

Prostřednictvím hlavního displeje je možné přehrávat média (včetně filmů), a to buď z externích zařízení (typicky USB), nebo přes BlueTooth z mobilního telefonu. Kromě základního připojení telefonu pro účely hovoru a médií by měl I-PACE podporovat také populární Android Auto a Apple CarPlay.

V případě jablečného systému se mu to daří výborně, ale Android Auto odmítl náš I-PACE brát seriózně a sveřepě jej ignoroval. Zklamaně jsme proto sáhli po třetí možnosti – systému Jaguar InControl. No… platforma InControl působí se svými celkem jedenácti aplikacemi poměrně smutně a vyjma Spotify jsme mezi nimi nenalezli jedinou užitečnou aplikaci.

Ostatních chytrých funkcí – a nejenom těch – je v autě mnoho; některé z nich naleznete na horním dotykovém displeji, jiné na dolním a další pak zase na přístrojovém štítu (o úhlopříčce 12,3“) za volantem.

Jeho vzhled můžete přizpůsobit svému vkusu, preferencím či situaci, ale nejvíce se nám osvědčila varianta dvou budíků s mapou uprostřed. Technické řešení ponechme nyní stranou, byť by odezvy na jednotlivých displejích mohly být o něco rychlejší (o překážku v používání se naštěstí nejedná).

Vzhledově s vámi vůz hovoří docela hezkou grafikou, za slabinu ale považujeme roztříštěnost v umístění jednotlivých funkcí. Jako kdyby se tvůrci nemohli rozhodnout, kam kterou z nich umístit.

A tak zatímco některá nastavení provádíte prostřednictvím volantových ovladačů na displeji za volantem (sem patří i armáda asistentů), jiná (rovněž související s jízdou) jsou k dispozici pouze na středovém horním displeji (např. míra rekuperace, režim plížení). A pak jsou tu ještě tlačítka po stranách středové konzole, jejichž prostřednictvím nastavujete světlou výšku vozu (je-li vůz vybaven vzduchovým podvozkem) a jízdní režim (Eco, Komfort, Dynamický). Některá nastavení jsou duplicitní, jiná musíte hledat.

Domníváme se, že lehký audit nastavení by vozu rozhodně prospěl. Stejně tak není na první pohled zcela jasné, které nastavení zůstane zachované i po vypnutí vozu a které nikoliv – ambientní podsvícení interiéru (které ocenily zejména děti), jízdní režim, světlá výška a další.

HUD displej za šestnáct tisíc korun považujeme za jeden z nejužitečnějších příplatků, kterými byl náš I-PACE vybaven. Přehledně zobrazuje nejenom různé informace, jako jsou rychlost, názvy přehrávaných skladeb, ale zejména pokyny z navigace. Potěší možnost změny jeho umístění a jasu. Čitelnost ve dne byla vynikající, potmě a zejména při zapnutých dálkových světlech ale bílé texty trochu splývaly s nasvícenou vozovkou.

Zavazadlový prostor o objemu 638 litrů, který lze sklopením dělených sedadel rozšířit až na 1453 litrů, je více než štědrý a v našem výbavovém stupni vedl přístup k němu přes automaticky ovládané víko kufru (nebo mávnutím nohou pod levou stranou zadního nárazníku).

Je sice jasné, že objem zavazadelníku asi nebude pro cílového zákazníka až tak důležitý (i když ten pytel s golfovými holemi samozřejmě něco zabere), ale jeho poměrně pravidelný tvar s rovnou nákladovou hranou je rozhodně fajn.

Sklepení zavazadelníku obsahuje už jen polystyrenové přihrádky na různé drobnosti. Dojezdové kolo zde nehledejte, součástí výbavy je jen sada na opravu pneumatiky. Za praktický lze naopak považovat frunk, přední zavazadlový prostor umístěný pod kapotou. Jeho objem necelých třicet litrů stačí ale tak akorát na základní sadu kabelů s nabíječkou a svačinu.

Námi testovaný I-PACE disponoval bohatou škálou nejrůznějších asistentů, sledováním únavy řidiče a detekcí dopravních značek počínaje, přes asistenta pro zapínání dálkových světel a detekci vozidel ve vedlejších pruzích až po adaptivní tempomat a systém nouzového brždění. Drobnou výtku však v tuto chvíli musíme směřovat k parkovacímu asistentu.

Systém bez mrknutí oka „přehlédl“ několik vyhovujících míst k zaparkování, ale nechť – s metrem jsme tato místa neobcházeli a je možné, že se skutečně nevešla do parametrů pro zahájení parkování.

Závažnější nám přišla skutečnost, že nás systém při jednom takovém příčném couvání zarputile směroval do vedle stojícího vozu. V případě podélného parkování nám přišlo místo mezi obrubníkem a vozidlem zbytečně velké, ale ano, auto zaparkovalo v podstatě samo a cíl byl splněn.

Při parkování zapomeňte na práci se zpětným zrcátkem. Svažující se záď a tvar zrcátka se kříží tak (ne)šikovně, že dozadu prakticky nevidíte. Od toho jsou tu boční zrcátka, která se navíc umí při couvání sklopit. A kamery.

Těch je na voze hned několik a řidič se může na kteroukoliv ze skupin (přední, boční, zadní) kdykoliv podívat. Výstupy těchto kamer jsou rovněž použity k sestavení 360° pohledu. Lehce nás ale zarazilo zpoždění, které couvací kamera má. Při opatrném, „centimetrovém“ couvání to nijak zásadně ničemu nevadí, ale při rychlejším vyparkování si drobného zpoždění displeje všimnete.

Vůz může využívat pro připojení k internetu SIM kartu, z jejichž výhod těží nejvíc navigace. Kromě tradičního 2D a 3D zobrazení umí totiž I-PACE v navigaci pracovat také se satelitními mapami. Ještě užitečnější jsou ale online dopravní informace o dopravě, které barví silnice na mapě různými barvami dle síly dopravy.

Díky tomu se nám několikrát podařilo vyhnout ucpaným místům a plynule zvolit jinou, průchodnější trasu. A pak je tu možnost přirozeného hledání – stačí zadat cíl typu „O2 Aréna“ a vůz pochopí, kam máte namířeno, aniž byste znali konkrétní adresu.

Za docela zajímavou (byť zdaleka ne ojedinělou) považujeme rovněž funkci vzdálené aktualizace vozu prostřednictvím datové SIM karty nebo wifi připojení – kromě nových verzí infotainmentu a telematiky dokáže I-PACE tímto způsobem na dálku aktualizovat také řídicí modul baterií bez nutnost návštěvy prodejce či servisu. Patrně asi nejde při aktualizacích do takové hloubky jako Tesla, ale změna je to rozhodně vítaná.

Jako u většiny konkurence má i I-PACE mobilní aplikaci pro Apple i Android, jejímž prostřednictvím můžete monitorovat vzdáleně stav vozu, jeho dojezd a stav baterie, anebo zapínat či vypínat klimatizaci a topení (včetně možnosti plánování).

Aplikace má poměrně spartánský vzhled, ale funguje dobře. Nabízí rovněž přehled ujetých tras, jejich vzdálenosti, dobu trvání, adresy obou bodů, samozřejmě spotřebu a také množství zrekuperované energie.

Nelétá, ale klidně by mohl

Pohodlí a dobrý pocit z interiéru je jedna věc, jízdní projev druhá. Vůz má pohon všech čtyř kol, o který se stará dvojice synchronních motorů s permanentními magnety. Jejich souhrnný výkon představuje solidních 294 kW, který je na kola přenášen obřím točivým momentem o hodnotě 696 Nm.

Vůz jde neskutečně ochotně za plynem a více než co jiného nám první kilometry s vozem připadaly jako krocení dravé šelmy (kterou ostatně Jaguar je). I drobné polechtání plynu mělo za následek prudké zrychlení, a to prakticky v jakékoliv rychlosti.

Z klidu, ze šedesátky, ze sto dvaceti, ze sto padesáti, kdykoliv. Vůz má výkonu na rozdávání. Ale pro představu – I-PACE dosáhne stovky za 4,8 sekundy a máme-li věřit informačním materiálům výrobce, na posádku může v okamžiku plné akcelerace působit přetížení až 0,6 G. To si můžete ostatně změřit prostřednictvím vestavěného infotainmentu.

Díky 90kWh baterii o hmotnosti 600 kilogramů umístěné uprostřed vozu (a dvojici motorů mezi jednotlivými nápravami) má vůz velmi nízko položené těžiště, a tím pádem i příkladné jízdní vlastnosti.

Elektromobil Jaguar I-PACE má minimální tendence k náklonu kabiny, jeho odpružení je komfortní a navzdory dvacetipalcovým diskům najde cestu dovnitř jen opravdu málokterá díra či nerovnost.

Pohon všech kol a stabilizační systém nám znemožnily „utrhnout“ vůz v zatáčce, a to i na nerovném povrchu – a že jeho výkon k razantnějším projevům podmanivě svádí. Jízda vozem je pohodlná, tichá a zatraceně rychlá. Z jízdního projevu byste sotva poznali, že je I-PACE bumbrlíček s hmotností přesahující 2,2 tuny.

Údajně jsou ve voze namontované brzdy, ale silná rekuperace, která dokáže generovat přetížení až 0,4 G, vám dá snadno zapomenout, že je ve voze kromě akcelerátoru ještě nějaký jiný pedál. První kilometry s vozem pro nás tudíž byly spíše seznamovací, než jsme systému rekuperace přišli na chuť docela.

I-PACE má dva stupně rekuperace – nízký a vysoký. Vysoký stupeň rekuperace dokáže vozidlo zcela zastavit a samozřejmě při zpomalení rozsvěcuje brzdová světla. Nízký stupeň rekuperace víceméně odpovídá lehce přibrzděnému plachtění a záhy po jeho vyzkoušení jsme sáhli zpět po vyšším stupni. Jízda v nízkém režimu rekuperace nám přišla nudná, až otravná.

Otesánek, nebo jen jedlík s apetitem?

Dlouhodobá spotřeba vozu po celou délku trvání redakčního testu se ustálila na hodnotě 25,4 kWh na sto kilometrů. Naše cesty byla kombinací dálničních, přibližně stokilometrových úseků, a jízdy po městě. Tam se spotřeba pohybovala okolo 20 až 22 kWh, při dálničních rychlostech však oscilovala mezi 25 a 28 kWh.

Viděno pohledem ostatních, malých elektromobilů se jedná o poměrně slušný apetit. Jenže v tomto případě se bavíme o voze, který váží prázdný 2,2 tuny, což se musí zákonitě projevit na spotřebě. Stejně tak nelze očekávat, že by mělo kupříkladu Audi Q7 spotřebu 5 litrů.

Ona ta masa oceli, hliníku, plastu, skla, gumy – a v tomto případě i baterií – zkrátka něco váží. I-PACE je velký a těžký, a i když se snaží všemožnými způsoby zlepšit svůj aerodynamický odpor (například i snížením podvozku ve vyšších rychlostech), základní fyzikální zákonitosti jednoduše obejít nelze.

Výše spotřeby má samozřejmě přímý dopad na celkový dojezd, který má dle metodiky WLTP činit papírových 480 kilometrů. Uvážíme-li, že z celkových 90 kWh má řidič možnost pracovat pouze s 84,7 kWh, jednoduchým výpočtem zjišťujeme, že spotřeba vozu by se pro dosažení daného dojezdu musela pohybovat okolo 17,6 kWh na sto kilometrů.

Jistě, vůz něco málo zrekuperuje, ale i tak je zřejmé, že v běžném provozu je spotřeba „pouhých“ 18 kWh prakticky nemožná. Podzimní teploty, které v době konání testu panovaly, nám spolu s hustotou dopravy, zatížením vozu a ostatními faktory vytyčily reálný dojezd okolo 340 kilometrů na jedno nabití.

Kapacita akumulátoru, na který dává výrobce záruku 8 let (nebo 160 000 km), by neměl po celou tuto dobu klesnout pod 70 %. Záruka na vůz jako takový činí tři roky (nebo 100 000 km) a zahrnuje kromě běžné garance také veškerý servis.

V nějakém paralelním světě, kde jsou skutečně rychlé dobíjecí stanice na každém kroku, by nás patrně hodnota dojezdu nemusela zajímat vůbec. V českých podmínkách, kde většina stanic disponuje pouze výkonem 50 kW, si bohužel luxus zcela bezstarostné elektromobility nemůžeme zatím ještě dovolit.

Jaguar I-PACE umožňuje nabíjení stejnosměrným proudem o výkonu až 100 kW či střídavým o maximální příkonu 7 kW. Ke stejnosměrnému rychlodobíjení slouží konektor CCS, jehož prostřednictvím nabijete na běžně dostupných 50kW stanicích okolo 250 kilometrů za hodinu.

Naše měření potvrzují čísla udávaná výrobcem. Nabíjet I-PACE pouze doma, jednou fází ze zásuvky přes konektor typu Mennekes 2, je nicméně záležitostí pouze pro otrlé. Po návratu z delší cesty, kdy činil stav baterie 7 %, byla předpokládaná délka nabíjení stanovena na 38 hodin a 40 minut.

Svorně jsme se tomuto údaji s manželkou zasmáli, než jsme následně vyrazili k nedaleké rychlodobíječce. Domácí nabíječka ale samozřejmě také nemá být zdrojem „velkého dobíjení“ – ta má smysl při nočním doplnění dojezdu v řádu několika desítek až jedné stovky kilometrů pro zajištění běžné denní agendy nadcházejícího dne, na cokoliv většího jsou tu přirozeně dobíjecí stanice.

Nabíjecí konektor se nachází na straně řidiče mezi dveřmi a blatníkem a my si nejsme tak docela jisti, vhodností jeho umístění. Několikrát v průběhu testu jsme narazili na situaci, kdy bychom jej uvítali buď u zádě, anebo naopak zcela na přídi.

Umístění přibližně za třetinou délky vozu nám nejednou připravilo nefalšovaný tetris, když jsme se snažili na jediném volném dobíjecím místě ze dvou zaparkovat tak, aby kabel dosáhl až ke konektoru. Při nabíjení vozu nám trochu chyběl aktivní externí ukazatel stavu nabití (stačil by i hrubý – třetina, dvě třetiny, celá).

Ten lze sice sledovat již zmíněnou mobilní aplikací, ale indikaci nabití bez telefonu bychom skutečně uvítali. Podobně překvapující bylo pro nás zjištění, že odemknutím doma nabíjeného vozu došlo zároveň k přerušení dodávky proudu, i když jsme se třeba jen do auta vraceli pro zapomenutou bundu. Po vytažení konektoru a jeho opětovném zasunutí už nabíjení zase běželo.

Kdo zkrotí tuhle číču?

Jaguar I-PACE, pro který se od uvedení na trh rozhodlo celosvětově přes 18 000 zákazníků, je kus sakra fortelného auta. Je extrémně výkonné, hanebně rychlé, dekadentně pohodlné, příjemně tiché a štědře prostorné. Titul nejenom evropského, ale i světového auta roku si I-PACE ve své době rozhodně zasloužil.

V době uvedení na trhu neměl konkurenci, prémiových ryzích elektromobilů v létě 2018 mnoho nebylo – snad s výjimkou voz(u/ů) značky Tesla. Jenže německá konkurence již procitla z ropného šlofíka a přinesla Audi e-tron a Mercedes EQC, auta srovnatelné cenovky, baterie, dojezdu a třídy.

Cenově stojí I-PACE přesně mezi oběma uvedenými konkurenty. Nemá tak tradiční interiér jako Audi, ale není současně ani velitelským můstkem vesmírné lodi Enterprise, jako je tomu tak trochu za volantem Mercedesu EQC. A zapomínat nesmíme ani na Teslu Model X, přestože ta svými rozměry a zejména cenou stojí přece jenom ještě o kousíček jinde než zmíněný trojlístek.

Předně se jedná o luxusní, prémiový vůz. Vůz v cenové kategorii, kde tři sta, čtyři sta tisíc nehraje pro potenciálního zájemce až takovou roli. I-PACE je spíše módním doplňkem, druhé či dokonce třetí auto do velmi, velmi zámožné rodiny.

I-PACE může být zajímavou variantou pro člověka, který se rozhodne vyměnit své dva roky staré BMW X6 za něco „uvědomělejšího“. Rozhodnete-li se pro I-PACE, získáte vůz, se kterým si budete užívat každou jízdu, ale při opravdu dlouhých trasách bude v navigaci nepatrně pošilhávat po nabíjecích stanicích častěji, než byste od prémiového elektromobilu čekali.

Nic na tom nemění fakt, že kromě Long Range modelů od Tesly vás totéž čeká i u ostatních elektromobilů na trhu (zmíněné Audi a Mercedes nevyjímaje).

Ačkoliv je síť nabíječek u nás i v zahraničí dostatečně hustá na to, aby se pro vás dlouhé trasy nestaly rovnicí o několika neznámých, jakožto majitel tohoto jaguáru vás bude – jak osten ješitnosti – tížit spíše to, že budete čelit stejným „komplikacím“ jako majitelé elektromobilů o třetinu či dvě levnější.

Rozdíl bude spočívat v tom, že vy si tuto cestu užijete v dokonalém pohodlí, obklopeni luxusem a pohodou. A to není k zahození, jsou-li vaše preference nastaveny tímto směrem.

Zdroj: Hybrid.cz