Range Rover (Sport) P400e Plug-In Hybrid

Na trhu se kromě elektromobilů objevuje i stále více plug-in hybridů. Jsou přechodnou fází k plné elektromobilitě, anebo řešením, které si bere to nejlepší z obou světů? A jak se s částečnou elektrifikací popasoval Range Rover Sport PHEV?

Ne vždy je motivací k tomu pořídit si elektrifikovaný automobil vidina provozních úspor. Cílové skupině tohoto range roveru totiž musí být vzhledem k pořizovací ceně víceméně jedno, jestli jezdí za osm, deset nebo patnáct litrů paliva.

Jedinou bernou mincí v kategorii těchto luxusních kočárů je pohodlí, prestiž a výkon. Ale pojďme v našich úvahách ještě dál – zákazníkovi, jenž utratí bezmála tři a půl milionu za dvou a půltunové auto s největší pravděpodobností nepůjde nikterak dramaticky asi ani o ekologii. Očekávat totiž od 4,9 metru dlouhého korábu kytičky kolem výfuku, by bylo nejspíš poněkud liché.

A přesto si v Land Roveru řekli, že v reakci na celosvětové snahy o snížení emisí CO2 přispějí svou troškou v boji proti globálnímu oteplování do mlýna i oni. Range Rover Sport PHEV je sportovnější a „odlehčenou“ verzí Range Roveru PHEV, jehož test jste si mohli přečíst již v lednu.

Zhodnocení jízdních vlastností a spotřeby se zpravidla věnujeme až v druhé polovině testu, ale dovolte nám říct hned úvodem jedno – pokud fandíte elektromobilitě pro vše, co přináší, budete z Range Roveru Sport PHEV pravděpodobně trochu zklamaní. Nikdo ovšem netvrdí, že je cílovou skupinou pro tento vůz zrovna fanoušek plné elektromobility, že?

Je to tank…

Ale jedno po druhém. Range Rover Sport je sportovněji a odvážněji střižený sourozenec „dospělého“ Range Roveru. Obou vozy dělí zhruba o patnáct centimetrů kratší karoserie a méně ostrých hran, přestože jinak sdílejí prakticky všechno.

Range Rover Sport vyniká o poznání dynamičtějšími křivkami, které pravděpodobně přilákají o něco mladší zájemce než jeho „urozenější“ bratříček. My sice po stránce designu shledáváme Range Rover Sport atraktivnější a modernější, ale je jasné, že velký Range Rover zaujme zejména lidi, kterým onen vizuální konzervatismus vyhovuje.

Červený metalický lak, který měl náš Range Rover Sport, příjemně kontrastoval s černou střechou (a ostatními černými doplňky, jako byly všelijaké výdechy na kapotě, mřížka nasávání vzduchu nebo například zpětná zrcátka).

Kola, jejichž jednadvacet palců by na jakémkoliv jiném voze působilo jako rozvinutá motoristická akromegalie, poměrně příjemně vyplňují podběhy a v tandemu s elektronicky řízeným vzduchovým odpružením podvozku nepůsobí nikterak přehnaně.

Že se jedná o elektrifikovaný vůz poznáte jen při velmi podrobném zkoumání – jednak na štítku na víku kufru, a ve formě několika málo vroubků v masce, která ukrývá nabíjecí konektor typu 2.

Vůz působí skutečně velkým a masivním dojmem a pakliže neaktivujete příplatkový systém pro pohodlné nastupování, který kabinu sníží na nejnižší úroveň, budou zejména děti nebo osoby menšího vzrůstu při nastupování potřebovat bezmála štafle.

To samozřejmě není z naší strany výtka, ale konstatování faktu, Range Rover Sport má vysokou stavbu karoserie a jeho rozměry jsou nepřehlédnutelné.

…velmi pohodlný tank!

Případné komplikace při nastupování rádi pustíte z hlavy, jakmile usednete do sedaček, které byly určené k tomu hýčkat cestující. Pokud jsme při testu Jaguaru I-PACE kroutili hlavou nad 18 směry, ve kterých lze přední sedačky elektricky nastavovat, Range Rover Sport přidává další čtyři.

Testovaný vůz byl kromě toho vybaven také předními masážními sedadly – ale místo něžných prstů, pečlivě hnětoucích každý centimetr vašich zad, se dočkáte spíše jen jakéhosi odosobněného tlačení do zad v pěti oddělených horizontálních zónách, které lze prostřednictvím dolního ovládacího panelu libovolně střídat. Dlužno ale dodat, že znám lidi, kterým je taková masáž příjemná.

Interiér samotný se nese v duchu tradic – a tak jakkoliv vypadá Range Rover Sport zvenčí sportovněji, uvnitř je to prakticky tentýž range rover jako v případě dříve testovaného modelu.

Ušlechtilé a kvalitní materiály, dvojice displejů na středové konzoli (které známe ve velmi podobné inkarnaci i z např. již zmíněného Jaguaru I-PACE), digitální přístrojový štít, příjemně padnoucí páka voliče jízdního režimu a samozřejmě luxus, na který se pamatovalo od prvního výlisku kteréhokoliv z měkčených plastů až po poslední steh velmi pohodlné hlavové opěrky. Dojem prostoru ve voze je ještě umocněn vyšším vzpřímeným sezením.

Ergonomicky není interiéru moc co vytknout – drobnosti, které jsme zmínili v testu Jaguaru I-PACE, lze v drtivé většině aplikovat i zde, pomalejšími reakci palubního systému počínaje a lehkou roztříštěností jednotlivých nastavení konče. Vše ostatní se větší či menší mírou snaží přispívat k pocitu, že jste ve voze váženým hostem, a nikoliv jen pasažérem.

Osobně si nejsem jist, zda tomu má pomoci i volitelné obložení karbonovým vláknem, ale věřím, že své zájemce si ve větší či menší míře najde víceméně každé z nekonečného seznamu příplatkových rozšíření.

Coby zajímavé funkce interiéru bychom vyzvedli panoramatické střešní okno, které lze navíc ovládat pomocí gest (přestože tu naleznete i fyzická tlačítka), systém bezhlučného dovírání dveří (který přišel k užitku ve chvíli, kdy se můj devítiletý syn pokoušel po vystoupení dveře několikanásobně převyšující jeho váhu zabouchnout), ale například i takové schránky ve dveřích a další pozorné detaily zvyšující praktičnost interiéru – praktické držáky na propisky v přihrádkách před spolujezdcem, „utajená“ schránka pod držákem nápojů ve středové konzole nebo minilednička hned o pár centimetrů dál.

Na středové konzoli se nachází rovněž také volič jízdního režimu. Standardně se vůz sám podle údajů o rychlosti, natočení a prokluzu jednotlivých kol, jejich úhlové rychlosti a dalších veličin snaží zvolit odpovídající jízdní režim.

Těch je ve voze celkem osm (za všechny zmiňme dynamický, eco, sníh, písek, atd.) a teoreticky existuje šance, že po světě chodí někdo, kdo je dokáže optimálně a zcela vědomě využívat. Pro nás ostatní je tu pak výchozí režim „Auto“, který toto řeší za vás.

Nastavení jízdních vlastností jdou však velmi do hloubky a umožňují zasahovat do poměrně komplexních systémů, jako je odpružení podvozku, uzávěrka mezinápravového diferenciálu atd.

Zavazadlový prostor má velmi pravidelný tvar a nebýt zhruba deseticentimetrového schodku na baterii, který z kufru ubírá okolo sta litrů, byla by jeho užitná hodnota mnohem vyšší.

Svůj podíl na tom má také zkosení podlážky směrem k nákladové hraně, která fakticky ubírá kufru na délce. Docela zajímavou funkcí je možnost spuštění vozu na nejnižší úroveň pomocí tlačítek po pravé straně zavazadelníku, které vám usnadní nakládání a vykládání bagáže.

Padesát odstínů šedé, jeden odstín zelené

Našim cílem při provádění tohoto testu ale nebylo hodnotit bohaté terénní dovednosti auta, které se dokáže například brodit až do hloubky 85 centimetrů, anebo měnit svou světlou výšku v rozmezí 213 až 278 milimetrů – a které zákazníci této značky tak nějak historicky zkrátka už očekávají.

Nás zajímala zejména odpověď na otázku, zda má v dnešní době plug-in hybrid ve formě, jakou jej reprezentuje právě Range Rover Sport PHEV, smysl, a jak praktický je z pohledu každodenního provozu.

A posuňme tuto úvahu ještě o kousek dál – jede-li vůz v elektrickém režimu, lze jej v tu chvíli považovat svým chováním za elektromobil? Při přebírání vozu jsme si tak dali jasný závazek – po celou dobu testu se budeme snažit jezdit pokud možno pouze elektricky, a to s přihlédnutím ke statistikám, které tvrdí, že průměrný Evropan urazí denně cestou do zaměstnání a z něj mezi 30 a 40 kilometry.

Čistě elektrický dojezd Range Roveru Sport PHEV by měl papírově činit 51 kilometrů. Nebudeme dlouho chodit kolem horké kaše – reálně lze počítat s 35, při obzvláště příznivé konstelaci až se 40 kilometry. Vůz jsme používali sice i na okreskách, ale hlavní podíl celkového nájezdu náležel městu, kde byl elektrický pohon vítaným společníkem.

Zní to dobře – na rychlých úsecích a dálnicích pojeďme s pomocí spalovacího motoru a ve městě při nižších rychlostech využívejme tichý, ekologicky a finančně příznivější elektrický pohon. Jenže tak jednoduché to také není – a je smutnou pravdou, že stávající plug-in hybridní technologie jako by byly jen úlitbou celoevropské emisní legislativě.

Na středové konzole se nachází tlačítko EV, jehož úkolem je přepínání mezi čistě elektrickým a hybridním režimem. Tedy – mělo by. Přišlo nám totiž, že Range Rover Sport PHEV (a vlastně skoro každý PHEV vůz, ve kterém jsme zatím jeli) měl tak trochu vlastní hlavu, a to i v případě, že byl EV režim explicitně zapnut.

Jak si jinak vysvětlit, že se cestou dolů z kopce náhle nastartoval spalovací motor, přestože jsme očekávali naopak brždění rekuperací? A jak si rovněž vysvětlit, že vůz posledního dne našeho testu odmítl přejít do čistě elektrického režimu, přestože k tomu měl takto navenek ideální podmínky: bylo teplo, režim EV aktivní, nastavení vozidla na mód ECO a noha na plynu lehká jak babí léto, které nás v dobu konání testu obklopovalo.

Jsem si jistý, že za tím vším je extrémně složitý algoritmus, který bere v potaz tisíce výstupů z nejrůznějších čidel a rozhoduje se s nejlepším elektronickým vědomím a svědomím, jakého je řídicí jednotka jenom schopna.

To všechno je v pořádku, kdyby se ale dalo s nakumulovanou energií v bateriích rozumně – a hlavně zcela svévolně – hospodařit. Při vypnutém EV režimu rozhoduje vůz sám, kdy a za jakých okolností použije ten který motor.

Chování je pak klasicky hybridní a jakékoliv snahy o čistě elektrickou jízdu se nutně stávají závislými na řídicí jednotce. Při zapnutém EV režimu by měl vůz prioritně využívat elektrický pohon a po většinu trvání testu se o to přinejmenším pokoušel.

Nebýt několika nepochopitelných zaváhání (viz výše), byla by elektrifikace Range Roveru Sport vnímána rozhodně příznivěji. A tak nám kilometry z udávaného dojezdu mizely doslova před očima. Auto má velmi slabou rekuperaci, takže reálně nelze počítat s nějakým extra dlouhým prodloužením jízdy jen díky ní.

Urozený sportovec s apetitem

„Kombinovaná“ spotřeba (v našem případě tedy mix spalovacího a elektrického motoru) při jízdě v provozu na městských či příměstských komunikacích se jen výjimečně vyhoupla přes 3 litry na sto kilometrů – což zní báječně, opravdu skvěle! Bohužel ale jen na krátkých tratích, takříkajíc od zásuvky k zásuvce.

Ani sprinter na hladkou stovku by v maratonu neuspěl. V momentech, kdy se dvoulitrový benzínový čtyřválec Ingenium o výkonu 212 kW probudil k životu, čísla na ukazateli průměrné spotřeby začala prudce narůstat.

Nabíjení vozu z klasické zásuvky trvá bezmála osm hodin, při použití wallboxu je možné auto nabít za necelé tři hodiny. Range Rover Sport PHEV nabijete pouze střídavým proudem, na rychlodobíjení stejnosměrným proudem můžete zcela zapomenout.

Jakmile baterie vydá poslední zbytky elektřiny, přechází vůz do plného spalovacího režimu, který si v našem testu vyžádal s extrémně lehkou nohou okolo devíti litrů paliva na sto kilometrů.

Spotřeba čistě spalovacího pohonu v reálných podmínkách pak činila přibližně 12 litrů na sto kilometrů. Na jednu stranu to není málo, na stranu druhou se tu bavíme o voze, jehož váha se při plné devadesátilitrové nádrži a jízdě ve čtyřech lidech snadno vyhoupne ke třem tunám, které je třeba nějak rozpohybovat.

Elektrický motor (dá-li baterie) pomáhá standardně svému spalovacímu bratříčkovi při rozjezdech, což má vliv nejenom na již zmíněnou spotřebu, ale také na dynamiku.

Jsme vzdáleni tomu označit dynamiku vozu za stejně ostrou, jako je tomu v případě čistých elektromobilů, vždyť nejlepších výkonů navíc vůz dosahuje až ve chvíli, kdy pedál opravdu razantně zašlápnete do podlahy.

Tehdy se spalovací dvoulitr a elektrický motor spojí a dosáhnout společného výkonu 297 kW – na rozdíl od elektromobilů tomu tak ovšem není hned, protože je nutné brát v potaz výkonovou křivku spalovacího motoru, která není tak plochá, jak jsme u elektromobilů zvyklí.

Když ale přepnete nastavení vozidla na dynamické a volič jízdního režimu přitáhnete k sobě do sportovního režimu, budete překvapeni rychlostí, s jakou bude vůz na vaše podněty reagovat. Ukazatel aktuální spotřeby na plně digitálním přístrojovém štítu ale raději skryjte, jde-li vám o „hezká čísla“.

Skvělé auto s otazníkem

Což ale asi nebude starost zákazníků, kteří si tento vůz koupí. Ona je vůbec otázka, kdo si takový vůz koupí, kdo je oním zamýšleným kupcem. Vycházejme z předpokladu, že potenciální zákazník Range Roveru Sport PHEV hledá luxus, prestižní (a neokoukanou) značku, případně terénní schopnosti – jinak by se patrně ohlédnul po městských SUV, kterých je na trhu patnáct do tuctu…
… tedy dokud nezačne uvažovat peněženkou.

Hybridní variantu Range Roveru Sport cenově převyšuje už jen trojice osmiválců (dva zážehové, jeden vznětový), přičemž rozdíl mezi nejlevnějším benzínovým a námi testovaným plug-in agregátem činí neuvěřitelných 575 000 Kč ve prospěch fosilního pohonu (u vznětového agregátu je tento rozdíl o cca 75 000 Kč nižší).

Pro férovost však připusťme i to, že nejvýkonnější benzínový pětilitrový osmiválec o výkonu 423 kW stojí naopak o 1 200 000 Kč více. To už je ale zase úplně jiný příběh, z něhož by se patrně většina našich elektricky smýšlejících čtenářů s ohledem na emise a spotřebu oklepávala hodně dlouho.

Naneštěstí na rozdíl od ostatních plug-in hybridů na trhu (Kia Niro a Optima PHEV, Huyndai Ioniq a Kona PHEV, Volkwagen Passat GTE, Mitsubishi Outlander PHEV, atd.) dosahují emise CO2 oficiálně hodnoty 64 g/km, což je nad hranicí, pod kterou je možné žádat o vystavení registrační značky typu EL, která přináší případné výhody či úlevy (zejména tedy zatím parkování na rezidentních místech v několika městech ČR).

Umíme si docela živě představit, že zrovna tento hendikep může být pro někoho jedním z důležitých faktorů při výběru elektrifikovaného vozidla. Nenechte se ale zmýlit – on Range Rover Sport jako takový je totiž ve své podstatě báječné auto.

Maximálně pohodlné, velmi praktické, s vynikajícími terénními schopnostmi a čímsi, co se těžko vyjadřuje. Pro nedostatek lepších výrazů to nazvěme „urozenost“ či „vznešenost“. Na rozdíl od svého konzervativnějšího bratříčka vypadá velmi stylově a více těží z designu, který představil před lety velmi atraktivní Range Rover Evoque.

Problém je, že si nejsme tak docela jisti vhodností zástavby plug-in technologií do zrovna takovéhoto vozu. Kombinace spalovacího a elektrického motoru nepůsobí nikterak oslnivým dojmem jak v rovině spotřeby, tak dynamiky jízdy, a pokud je tento typ pohonu k něčemu dobrý, pak jako poměrně drahá náplast na výčitky svědomí majitele, že se v tak velkém a těžkém autě vozí po většinu doby sám.

Reálný přínos lokálně ekologického pohonu je plně poplatný baterii, jejíž kapacita je s ohledem na rozměry a hmotnost vozu poměrně malá, o pomalém nabíjení nemluvě.

Neříkáme, že si auto své kupce nenajde – buďme ostatně rádi, že si můžeme koupit i něco, co nedává na první pohled tak docela význam – přesto se obáváme, že fronty se na Range Rover Sport PHEV přece jen stát nebudou.

A tak i když jsem si byl vědom řady kompromisů či zklamání, na které jsem v průběhu testu narazil, každý večer jsem tak jako tak zapojoval nabíječku do auta s jakýmsi těžko popsatelným pocitem uspokojení, že nabíjet auto je prostě fajn a správné.

Za zapůjčení vozu k redakčnímu testu děkujeme společnosti CARTec motor, s.r.o.

Zdroj: partner Hybrid.cz